Norjalaiset pohtivat sähköisen liikenteen jatkoa

26.6.2015

Oslossa kokoontui 11-12. kesäkuuta lähinnä julkishallinnon väkeä eri Euroopan maista Breakthrough for Electric Vehicles –seminaariin ihmettelemään norjalaisten menestystä ja oppimaan kokemuksista. Tilaisuudessa esiteltiin myös EU:n COMPETT- (Competitive Electric Town Transport) tutkimusprojektin tuloksia. Projektin tutkimuskysymykset ovat liittyneet sähköautojen käytön lisäämiseen, niiden mahdollisiin sovellusalueisiin ja soveltuvuuteen polttomoottoriautojen vaihtoehdoksi.

Merkittäväksi kysymykseksi tapahtumassa nousi sähköautoilun tuen jatkuminen Norjassa. Hallituksen alkuperäiset ajoneuvomäärätavoitteet saavutettiin reilusti yliajassa, mutta tukia ja insentiivejä on jatkettu entiseen tapaan. Paine tukien muutoksiin kasvaa, mutta mitä ilmeisimmin Norjassakaan ei ole vielä saavutettu sellaista ajoneuvomäärää, jolla sähköisen liikenteen markkina toimisi ”omillaan”.

Varjoja paratiis(e)issa

Sähköautojen ja ladattavien hybridien määrä on Norjassa ylittänyt kesäkuussa 60.000 kappaleen rajan ja vuonna 2015 sähköautojen markkinaosuus on ollut lähes 20 % uusien autojen myynnistä. Oslon tapahtumassa kerrattiin useassa esityksessä tapahtuneeseen johtaneet syyt. Ilmeni myös, että verotuet ja insentiivit lanseerattiin alun perin (ensimmäiset jo vuonna 1988) tukemaan Norjan omaa – sittemmin hävinnyttä – sähköajoneuvoteollisuutta. Sähköautojen kauppa aukesi toden teolla vasta ”oikeiden” autojen kuten Mitsubishi i-MiEVin ja Nissan Leafin lanseerauksen jälkeen, ja näin alun perin toiseen tarkoitukseen laaditut insentiivit kasvattivat nopeasti sähköajoneuvojen suosiota. Tukien jatkaminen on kuitenkin ollut perusteltua ilmastonmuutoksen hillitsemisen tarpeella.

Norjan sähköautoyhdistyksen Christina Bu oli omassa esityksessään huolestunut maan latausverkoston kehityksestä. Latausverkoston rakentamista aiemmin rahoittanut Transnova fuusioitiin vuoden 2015 alussa koko energia-alan kehitystä tukevaan Enovaan, jonka oma strategiatyö on vielä kesken. Vuonna 2015 Enova ei ole rahoittanut uusia latauslaiteinvestointeja. Christina kaipasi myös lisää latausmahdollisuuksia kerrostaloihin, kuluttajaystävällisiä maksuratkaisuja ja kilpailun lisäämistä tarvetta, mitä myös osallistujakommenteissa painotettiin. Hänen näkemyksensä mukaan hallituksen on terävöitettävä otettaan asiassa ja Enovalla on oltava nykyistä kunnianhimoisempi ote julkisen latausverkoston kehittämiseen.

Twenten yliopiston Maarten Bonnema käsitteli omassa esityksessään Hollannin tuloksia liikenteen päästöjen vähentämisessä. Hollanti on onnistunut lisäämään sähköajoneuvojen määrää mm. autoedun verotusta helpottamalla. Yksittäisenä mediatapahtumana merkittävä on 167 Tesla-taksin käyttöön otto Schipholin lentoasemalla. Sähköajoneuvojen määrä on kasvanut kokonaisuudessa yli 50.000, mutta näistä yli 40.000 on ollut paljolti yrityskäyttöön hankittuja ladattavia hybridejä. ”Mutta” on perusteltu siksi, että Bonneman mukaan yrityskäytössä olevia hybridejä ladataan laiskasti ja niiden ilmastovaikutus saattaa olla jopa negatiivinen tavallisiin polttomoottoriautoihin verrattuna. Tilaisuuden tauolla pohdittiinkin, millaisilla insentiiveillä kyseiset kuljettajat saadaan lataamaan autojaan…

Onnistuuko hiilidioksidin määrän rajoittaminen ilman täyssähköautoja?

EU:n ajoneuvovalmistajille asetettu pitkän tähtäimen (toistaiseksi ei-sitova) tavoite valmistajan kaikkien mallien keskimääräiselle hiilidioksidipäästöille on 95 g/km. Norja liikennetutkimuskeskuksen (www.toi.no) Lasse Fridstrøm avasi esityksessään tutkimuksen ”Society’s costs and benefits of electric vehicle incentives” tuloksia, mm. päästömäärän kehitystä Euroopassa. Ilmoitetut uusien ajoneuvojen hiilidioksidipäästöt ovat laskeneet kiitettävästi vuoden 2000 jälkeen – EU:ssa 170 grammasta alle 130 grammaan kilometriä kohti, mutta: lukuisissa riippumattomissa tutkimuksissa on todettu ilmoitettujen ja todellisten päästöjen välisen eron kasvaneen voimakkaasti, vuoden 2000 jälkeen vajaasta 10 %:stä 25 – 40 %:iin. Fridstrøm totesi, että vuoden 2000 jälkeen todellinen vähenemä hiilidioksidipäästöissä on marginaalinen ja edelleen 170 g tasolla kilometriä kohti. Tämä merkitsee, että edes vuodelle 2012 raja-arvo 130 g/km ei ole toteutunut kuin nimellisesti!

Fridstrøm käsitteli esityksessään laajalti ajoneuvokannan sähköistämisen kansantaloudellisia laskennallisia vaikutuksia. Selvisi esimerkiksi, että Norjan sähköautopolitiikan kumulatiivinen kustannus kansantaloudelle on vuodesta 1988 alkaen ollut 3,2 Mrd. NOK (365 MEUR). Toisaalta tehokas vähäpäästöisiä ajoneuvoja suosiva rahapolitiikka mahdollistaa 60-70 %:n päästövähennyksen vuoteen 2050 mennessä. Parhaan skenaarion mukaan pitkän aikavälin kustannukset saattavat olla jopa negatiiviset eli kansantaloudelle syntyy tuottoa vuoden 2038 jälkeen.

Henkilöajoneuvojen sähköistäminen on kyseisen tutkimuksen mukaan tehokkain yksittäinen tapa vähentää liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä Norjassa, mutta vaikuttaa vain ajoneuvokannan valitettavan hitaan uusiutumisen myötä. Vain puhtaat sähköautot (BEV:t) laskevat aidosti hiilidioksidin määrää, bensiini- ja dieselkäyttöisten autojen ilmoitettuihin päästömääriin perustuva vähenemä on pääosin kuvitteellista. Tämä kannattaa ottaa huomioon myös Suomessa päästöjen vähentämiseen tähtäävää politiikkaa valittaessa. Fridstrøm päätti esityksensä toteamalla, että sähköistäminen on liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen välttämätön ehto.

Norjan tuki sähköiselle liikenteelle jatkossa

Norjasta on toimivan tukijärjestelmänsä ansiosta nopeasti tullut sähköisen liikenteen pyhiinvaelluspaikka. Tukien oli alkujaan tarkoitus olla voimassa vuoteen 2016 tai 50.000 ajoneuvon rajan ylityttyä. Sähköinen liikenne ei kuitenkaan Norjassakaan kehity ilman julkista tukea ja asiasta on tullut maalle myös merkittävä imagotekijä: Norja tunnetaan globaalisti maana, jossa sähköautojen määrän kasvun myötä liikenteen päästöt ovat kehittymässä voimakkaasti positiiviseen suuntaan.

Norja onkin jatkamassa tukijärjestelmäänsä kuluvan vuoden jälkeen seuraavasti:

  • sähköautojen leasing-maksut ovat arvonlisäverovapaita
  • verohelpotukset ovat voimassa vuoteen 2018, jonka jälkeen niitä vähitellen poistetaan
  • vuotuinen ajoneuvovero on vuoden 2018 jälkeen puolet ja vuoden 2020 jälkeen 100 % normaalista
  • hankintaverovapautta jatketaan vuoteen 2020
  • arvonlisäverovapauden vaihtamista tukijärjestelmään pohditaan
  • kunnilla on päätösvalta muista tukimuodoista kuten joukkoliikennekastojen käytöstä, pysäköintimaksuista.

Breakthrough for Electric vehicles! –seminaarissa kuultiin edellä esiteltyjen lisäksi näkemyksiä mm. Oslon kaupungilta, EU:lta, Nissan Europelta, joukkoliikenteen edustajilta sekä COMPETT-projektin muita tutkimustukoksia. Tilaisuuden ohjelmaan ja esityksiin voi tutustua täällä.

Markku Antikainen
Koordinaattori
Tekes EVE – Electric Vehicle Systems

Eero Lukin
comments powered by Disqus